“锁电”疑云调查:多家车企遭投诉,谁才是幕后的“操盘手”?

热闻 来源:cnbeta 2022-03-21 11:13:20

新能源车主心里苦——刚刚熬过冬天的续航腰斩,没想到锁电就跟着春天一起来了。 在过去一个半月的时间里,用户在消费者服务平台黑猫投诉【投诉入口】上针对威马降低续航的集体投诉达到131件。

文 | 新浪科技 花子健

编辑 | 韩大鹏

划重点:

1、在威马车主质疑遭遇锁电后,越来越多小鹏车主也爆出疑似遭遇锁电,有车主已经同意将电池送检。据新浪科技了解到的信息,这可能将是一次有供应商参与的检测。

2、一位三电技术专家直言,车企无法决定锁电,决策依据将来自电池供应商。

从威马车主投诉信息来看,有超过600名车主遇到此类问题,并且从2021年中开始,就陆续有车主进行投诉。威马车主陈先生告诉新浪科技,购买才两年的威马EX6 Plus,亏电已近20%,官方续航达到500公里,但实际续航如今只有220公里,缩水接近六成。

小鹏汽车近期也陷入锁电风波。不少小鹏汽车投诉称,车辆在2021年末经过一次OTA(汽车远程升级)后,发现续航里程明显下降,怀疑小鹏汽车通过OTA对车辆进行“锁电”。有此遭遇的多是小鹏P7的首批车主。

对于锁电一事,威马方面暂无回应;小鹏汽车则表示,在征得车主同意的情况下,已经将电池拆下送厂检测,检测结果将第一时间公布。

OTA升级后续航下降?

“锁电”分为两个概念:其一是国家电网等一些充电桩及第三方充电运营商直接写明,电池只能充到表显SOC的95%,这是出于安全从外部对电池的充电做出一定限制。其二是通过篡改BMS中的关键数据,从而达到对电池电量SOC窗口的锁定,也就是人为地把电池能够达到的最大电量卡住,限制了电池的充电量和用电量。

前述威马EX6车主陈先生告诉新浪科技,2020年5月到威马授权店做BMS(Battery Management System,电池管理系统,三电核心系统之一)升级后发现续航再度出现下滑。“原本官方续航505公里,可以跑300多公里,但现在充满电也就能开不到300公里,冬天也就将将200公里。”

在多次充电状态下,他发现付款的度数和车机显示度数不符合。最令他印象深刻的一次是,2021年底,他的车开到几乎没电,充电结束缴费的时候发现车机显示充到了96%,但充电桩实际显示只充入了76%,相差有20个百分点,换算成实际电量大约是13kWh(以下用“度”)。

(受访车主供图)

由此,他才越来越怀疑是之前做BMS升级的时候被锁电了。

陈先生还反映,和他同在车友群的一位威马EX5车主,之前就遇到了续航腰斩的问题,在经过一次进店保养后,不仅满电电压从原来的408V降到400V,充满后续航更是从原来的200多公里降至120公里,在工况续航基础上打了3折。“听他说,现在需要一周充两次,才能对付每天20公里上下班的路程。”陈先生说。

随着威马车主遭遇“锁电”一事持续发酵,对“锁电”的怀疑,也在小鹏车主群里蔓延。

起因是一位四川成都车主,他在2021年底进行OTA升级后明显感觉到续航下降。这辆小鹏P7 568四驱性能版搭载80.9度电池,有一次把电池几乎放空后充电测试发现只能充66.36度电。按照他设置的90%电量消耗模式,80.9度电的90%应该能充入约73度电。

这位车主认为,66.36度电是充电端显示的,如果算上电缆损耗,可能还要少大约3度电。“如果是只少3-4度电,那算是正常的衰减,但是这样算来少了差不多10度电,这位车主就怀疑被锁电,于是很多车主也产生了类似的疑惑。”一位小鹏P7 670车主告诉新浪科技。

这位江苏常州的小鹏P7车主告诉新浪科技,自己也曾怀疑自己被锁电,因为车辆的续航下滑比较快,并且最后剩下100公里的时候续航能力很虚,“出门充电,里程3.5公里,但表显续航会从124公里下降至107公里,消耗了17公里的续航。”他说。

最近出现许多“锁电”的情况后,他留意到自己曾有一次类似情况。“我的车WLTP(更贴近于实际续航能力)里程是576公里,那次我从107公里充到576公里充满,也就只充了64度电。”他说。

如果以此怀疑被锁电,显然缺乏严谨性。

新浪科技通过计算每公里续航里程所需要的电量,发现如果这位常州小鹏P7车主如果满放满充,约能充入77度电。“我的车开了1.6万公里,如果真的如此,这可能是一个正常的衰减,后续我会继续做一两次满放满充的测试。”他说。

另外一位2020年10月提车的小鹏P7 670车主也是如此的情况,他从未在满放的情况下充电,只有一次是在还剩下20公里续航的情况充电,当时显示充满了但实际付款的只有不足70度电,让他一度怀疑自己被锁电了。不过根据他过往的充电量和续航里程增加值计算,他满放满充大约是77度电。在最近频繁看到锁电的报道后,他也声称要多进行一些测试。

除此以外,广汽埃安等也曾陷入锁电传闻,官方亦未对此有最终解释。2022年的广东卫视“315晚会”,威马汽车因为“自燃以及锁电”而被点名,截止目前,威马汽车未发出任何声明。

锁电,非车企能说了算

“实际上,锁电不是车企说了算的,决策依据更多还是来自于电池供应商。锁电比例,也是电池供应商根据使用时间和累计状态达到一定的状态,来设定的一个保护门槛。”一位曾就职于某大型车企的三电技术专家告诉新浪科技。

他指出,锁电首要考虑的因素就是起火概率。换言之,锁电是为了降低电池在固定使用期限后的起火概率。

从2020年9月23日开始的20天内,威马连续出现三起自燃事故,涉事车辆均为威马EX5;2021年12月20日和23日,郑州和三亚也各出现一起威马EX5自燃事故。威马汽车针对EX5限制充电速率和充电量,可能和汽车自燃有关,但这一点未能得到威马汽车的证实。

一位接近小鹏汽车的人士侧面证实了车企无权单方面锁电。“小鹏的BMS是和电池供应商联合开发的。据他所知,这一次从四川成都送厂检修的那块电池,虽然是在小鹏肇庆工厂进行检测,但工厂也是有电池供应商的驻场技术,他们肯定会参与其中,从而保证结果的权威性。”他说。

前述三电技术专家指出,考虑到化学电池的反应特性,SOC估值需要留出缓冲区间,以确保电池时刻工作在安全区域。所以,对实际使用场景来说,每辆车都有一个真正能用的电量范围,比如可以设置成5%-95%,释放88%或者90%的电量。

以欧洲的车企为例子,一般都会给出两个数据,直接把使用区间做了标识,比如宝马i3最早期的版本,可用能量和总能量的比值介于82%至90%之间。

而在美国,车企则是通过设置最高电圧或者最高SOC来缓解安全问题,或者是在BMS里设定最高的SOC,要么就是在中控屏系统设定推荐的SOC范围。

“所以锁电并不是车企说了算,至于其中的责任,那就是车企和电池供应商都有责任。”前述接受采访的专家表示。不过至于如何界定双方责任,以及使用年限和状态如何影响锁电比例,对方以涉及保密协议为由,未能告知。

“锁电”争议引发更深层次的讨论是,OTA给智能汽车车主带来越来越多智能体验的同时,如何保障车主的知情权和选择权,以及车企和供应商能否通过OTA侵害车主对电池的所有权。

2020年11月25日,国家市场监管总局办公厅了发布《关于进一步加强汽车远程升级(OTA)技术召回监管的通知》(以下简称通知),规范了OTA技术的应用。

《通知》中有提到,消费者、零部件生产者、软件与系统或数据服务商等获知生产者采用OTA方式隐瞒车辆缺陷、规避召回责任的,可以直接向市场监管总局质量发展局报告。

《通知》还提到,市场监管总局质量发展局将组织相关单位加强汽车OTA安全监管技术研究,探索建立OTA监管数据平台,组织开展OTA安全技术评估,并加强相关的召回监督工作。

新能源汽车近两年的保有量迅速增长,在野蛮生长的时代,消费者遇到的问题也层出不穷——车辆自燃、刹车失灵、自动驾驶技术不成熟、锁电等,都对消费者的体验产生了负面的影响。

野蛮生长的时代必将过去,对新能源车企来说,只有以质量为先、服务为先,才是在未来的激烈竞争中安身立命的根本。

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